Por ISMAEL OROZCO SÁNCHEZ*
El título encierra el meollo o quid de este artículo sobre un tema de palpitante actualidad.
Respetamos el esfuerzo que hace la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para rehabilitar o reacondicionar lo que se pueda de los ferrocarriles viejos, lo cual es prácticamente nada. Ni siquiera sirve la banca que soporta traviesas y rieles, porque debe cambiarse en sus especificaciones.
Creemos en las buenas intenciones que tiene el gobierno de Gustavo Petro de desarrollar algo nuevo pata la economía que se mueva sobre rieles, pero en éste caso no es mejor cinco proyectos quizá deficientes que uno bien planeado, aunque al parecer desconocido.
Miremos inicialmente la proyectada recuperación del Ferrocarril del Pacífico ( Buenaventura-Cali-Buga-La Felisa) y empalme posterior a Medellín.
Es un tramo que tiene 238 km. de carrilera hasta Buga. La carretera entre Buenaventura y Buga tiene 110 km.
Si a este gran primer inconveniente para los fletes se le agrega la dificultad de tener que vencer una pendiente del 4,5 % en carrilera para llegar hasta la cima, ahí se complica más el asunto.
Para subir 1.000 toneladas entre Buenaventura y Cali por tren se requiere diez locomotoras (1.000 de capacidad de arrastre cada una en lo plano) para que cada una traccione 100 ton. en la subida. Con esa pendiente, se pierde el 90% de capacidad.
El ferrocarril no tiene locomotoras disponibles, así sea viejas, ni menos las adquirirá nuevas. Las 25 tractomulas necesarias sí las hay y en abundancia. Queda mejor ilustrado si decimos que nadie comprará un bus con capacidad para 40 pasajeros, pero que solo puede mover a cuatro.
Si se quiere un Ferrocarril que apalanque con fuerza el desarrollo del país, se necesita que sea moderno, en trocha estándar de 1,435 mts, pendiente reducida mediante viaductos y túneles. Solo así será sea eficiente y confiable para carga y pasajeros, a buena velocidad.
Si ésta mismas consideraciones las trasladamos al tramo Chiriguaná – La Dorada, del cual hay mucha promoción, entonces se le pide al Mintransporte que espere los resultados de la consultoría, que dicen haber contratado, para que indiquen si es más conveniente hacer trasbordos a camión de la carga que llegue a La Dorada con destino final Bogotá, o disponer de otra alternativa para subir a la Sabana.
Allí se repiten todos los inconvenientes mencionados para Buenaventura -Buga, porque las especificaciones de pendientes y locomotoras son idénticas.
La alternativa que anuncian es la variante del Carare, para reemplazar la ruta La Dorada-Bogotá.
La variante inicia en Barrancabermeja, llega a Barbosa (Santander), continúa a Lenguazaque empalmando con el ferrocarril que viene de Belencito y culmina en La Caro. La pendiente se reduce con viaductos y posibles túneles, al 1,8 % máximo, lo cual le permitiría al mismo tren de 1.000 toneladas llegar a La Caro sin fraccionar el tren. No hay trasbordo, es mucho más rápido y eficiente y con la ventaja de beneficiar a más de 240.000 hectáreas de tierra plana tractorable, fértil y con mucha agua.
Señor ministro de Transporte, William Camargo:
En lugar de meterle tanta plata a un tren arcaico, hagamos uno moderno, que no sirva solamente para carga sino también para los pasajeros. Puede construirse un Ferrocarril a 250 km /hora para pasajeros y 100 – 120 para carga, la cual llegaría en 10 horas, mientras que los pasajeros irían de Bogotá a Santa Marta en menos de 5 horas.
Lo anterior pondría incluso en aprietos al avión como medio de transporte de carga y pasajeros.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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