Por ISMAEL OROZCO*
El jueves 25 de abril la Sociedad Santandereana de Ingenieros (SSI) organizó un foro, con asistencia de delegados especiales de Mintransporte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Invías, Gobernación, académicos y otros.
Varios asuntos de interés nacional y regional se puntualizaron:
Queda como norma que las carrileras para proyectos mediatos y futuros se desarrollarán en trocha estándar de 1,435 m, para remplazar la angosta de 0,92 m. Y la pendiente máxima será de 1,5% para no afectar la capacidad de arrastre de las locomotoras, que se hacen ineficientes cuando pierden hasta el 90% de su capacidad si tienen que vencer pendientes del 4,5%, como sucede entre La Dorada y Bogotá, Buenaventura-Cali o La Felisa-Medellín.
Construir nuevas carrileras hacia esas ciudades obliga a cambiar trazados, desechando los actuales, y construyendo mucho túnel y viaductos. Esto representa aumento en los costos por kilómetro construido, pero se neutralizan con eficiencia, seguridad y menores costos operacionales. Y conduce a que los usuarios sean más competitivos, al tener menores gastos de transporte.
También se anticipa la noticia, o lo que ahora llaman chiva: Barrancabermeja será la sede principal del patio-taller del nuevo ferrocarril. Las locomotoras eléctricas y el material rodante ya no tendrán que ser trasladados a un extremo de la red para recibir la atención necesaria. Esta circunstancia seguramente será decisiva para ubicar también allí la sala de control de operaciones y la correspondiente administración general.
La siguiente noticia de interés regional es que se contrató una consultoría para determinar la alternativa más atractiva en relación costo-beneficios, para conectar a Bogotá (La Caro) con el corredor central que la unirá con Santa Marta. Hay tres alternativas en consideración:
- La Caro- Lenguazaque- Barbosa- Barrancabermeja.
- La Caro- Belencito-Bucaramanga- Puerto Wilches
- La Caro- La Dorada.
Las velocidades a las cuales se moverán los trenes de pasajeros estarán entre 150 y 200 km/h, según lo manifestado por el ministro de Transportes, William Camargo. La carga la tendría en 100 km/h.
Esto hace que un usuario disponga de la mercancía unas doce horas después de entregada para su transporte y no en nueve días, luego de pasar por el intermodalismo río-camión, o en tres días si se le entrega directamente al camión, para mover entre Cartagena y Bogotá, por ejemplo.
También se mencionó la rehabilitación del Ferrocarril del Pacífico. Este tiene el inconveniente de la pendiente exagerada de 4,5% para subir entre Dagua y La Cumbre, camino a Cali. Es necesario construir una variante que pueda obviar el asunto, quizá paralela a la carretera que están refaccionando entre Loboguerrero y Buga. El recorrido para llegar a La Felisa o Bogotá disminuye en 128 km, al no tener que darse la vuelta por Cali y empata con el proyecto Tren del Café, que inicia en La Felisa y llega a La Dorada.
La SSI también invitó a un representante de la Promotora Ferrocarril de Antioquia, quien habló de los varios proyectos que tienen en mente los antioqueños.
Dijo que todo lo considerado en materia ferroviaria se adelanta con base en la trocha estándar y especificaciones propias.
Se sabe, por publicaciones en redes sociales, que construyen Puerto Antioquia en el Urabá, y que tendrá comunicación con Medellín mediante doble calzada y ferrocarril. Se augura un puerto exitoso, dado que tendrá capacidad para recibir buques Post- Panamá (más de 70.000 ton de capacidad) y canal navegable de 16 metros.
Cartagena y Barranquilla tienen menos de 9 metros, cuando se dragan. Esto debe preocupar a los privados que manejan la Sociedad Portuaria de esos puertos, pues habrá competencia y los colombianos tendremos un ferrocarril de buenas especificaciones, cuando se conecte con el corredor central, quitándoles carga a los camiones que transitan por doble calzada.
De Puerto Antioquia a Bogotá hay 756 km y de Cartagena a Bogotá 1.025 km, con muchos más peajes que los de Antioquia. Así las cosas, el ferrocarril ahorrará costos de transporte.
Como se observa, hay que ser muy analíticos con las decisiones que se tomen para que un medio no cause afectaciones severas a otro que opera en sus vecindades.
Tenemos la esperanza de que los encargados de las decisiones en materia de movilidad sean muy cuidadosos. No puede ignorarse que los medios de transporte hoy existentes no tienen la plena confianza de los usuarios, porque los cambios climáticos les afecta directa o indirectamente. Si es por falta de lluvias, se disipa la alternativa del río. Si es exceso de lluvia, habrá río, pero no carreteras, porque los derrumbes y los deslizamientos las hacen cerrar. Hasta a los aviones les cierran los aeropuertos. AL ÚNICO MEDIO QUE NO LO AFECTA LA SEQUIA NI LAS LLUVIAS ES AL TREN. Si se acabar la incertidumbre en el transporte y se genera confianza, habrá carga y pasajeros constantes, con beneficio general para el país.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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