Por ISMAEL OROZCO SÁNCHEZ*
El columnista de Semana, Marc Eichmann, considera que es “romántico” rehacer el ferrocarril que teníamos en 1950 (El tren de la fantasía). Trocha angosta de 0,92 m, pendientes del 4,5 % que los hacía perder el 90 % de la capacidad de arrastre y sumamente lentos (25-30 km/h, promedio). Si la idea de este gobierno es retroceder a 1.950, cuando sale la locomotora a vapor y llega la de diesel, también considero que es “romanticismo”. Pero si la propuesta es modernizar con ferrocarril eléctrico, trocha estándar de 1,435 m y pendientes por debajo del 2 %, entonces no se trata de retroceder, sino de avanzar a paso largo.
Eichmann plantea que para construir o modernizar una ferrovía o una carretera, hay que desarrollar para justificar. Deberiamos recordar que el desarrollo consistente en centros de producción y consumo, en las crestas de nuestras cordilleras, llegó porque había a Bogotá, Medellín, Cali, Bucaramanga, y se hizo la interconexión entre ellos, en casi todos. Se pasó de la mula al tren. Una vía induce desarrollo (coloniza una zona) o mejora una conectividad precaria, donde ya hay desarrollo (pasar de la mula al camión).
Y antes de cualquier inversión en el asunto, la tecnocracia de hoy nos lleva a la ecuación costo – beneficio para averiguar si hay garantía del retorno de la inversión.
Los polos de desarrollo requieren conectarse con los puertos marítimos, dado que por ahí saldrá y entrará lo requerido y el proceso logístico necesita bajos costos para poder competir. Si la mercancía demora mucho en su traslado, tiene demasiados riesgos con transporte costoso, todo se complica y el desarrollo no será sostenible. Luego, lo importante ahora es ver que está pasando con el transporte por carretera y lo que pasaría si se dispusiera de un ferrocarril moderno.
Nuestras carreteras tienen diversas debilidades: durante el fenómeno de El Niño solo se dispone del camión, con fletes variables, dado que el rio Magdalena se seca o “desaparece” y no hay competencia reguladora.
Si es época de La Niña, el problema es de inundaciones, derrumbes que taponan carreteras, demoras de hasta semanas y fletes impredecibles, debido a los largos desvíos.
Es cuando los empresarios se preguntan por qué no hay un tren que sea confiable, veloz y barato, para la carga y para pasajeros. Pregunta que comparten el presidente Petro y su ministro de Transporte: encuentran que todo el presupuesto nacional, durante años, se lo metieron a las dobles calzadas, que no disminuyen fletes y más bien los aumenta, porque aparece los costosos peajes.
Conviene entonces ilustrar lo que sucedería con ferrocarril moderno y lo que está pasando con el camión: transportar 800 toneladas entre SantaMarta y Bogotá podría hacerse con una locomotora eléctrica que consume 9 KWH por cada kilómetro recorrido, en territorio con pendiente reducida.
En 2.023 el precio promedio de energía transada para industria y comercio, mercado no regulado, fue de $ 273,43 COP por cada KWH.
Entre Santa Marta y Bogotá hay 950 km. Luego, el costo de la energía utilizada sería de $ 2´337.826,5 para subir 800 ton.
Una tractomula recorre 5 km por galón de diésel. El galón todavía está a $9.400, luego cada tractomula consumirá 190 galones y su costo sería de $1´786.000. Si lo anterior lo multiplicamos por las 20 tractomulas que son necesarias para subir las 800 ton, llegamos a un costo de $ 35´720.000.
LA DIFERENCIA ES DE $ 33´382.174
Lo mostrado no es por romanticismo. Es lamentable que no estemos dedicados al “renacimiento ferroviario”, ahora con otras especificaciones.
Y mucho más duele que el diésel lo estemos importando. En 2.022 se importaron 30,3 miles de barriles diarios.
Así las cosas, corresponde concentrar recursos en desarrollar un ferrocarril moderno entre Bogotá y Santa Marta (calado de 18 mts), que no tiene limitaciones para buques mayores (70.000 ton o más), cuando los otros puertos están con menos de 9 metros de calado.
El costo km de construirlo no debe asustar, porque no es lo que dijeron algunos para ridiculizar a Petro. Pero sí puede ser la mitad de lo que costaría el kilómetro de viaducto en dos carriles de la vía Bogotá- Villavicencio, 58 km. Coviandes dice que saldría a $ 50 millones de dólares el km. Los españoles dicen que en terreno montañoso, con viaductos, el km de ferrovía cuesta alrededor de 20 millones de dólares y los Chinos lo reportan a 18 . Para terreno plano, esos valores se reducen a menos de la mitad, pudiendo elevarse la ferrovía en sitios poblados o protegerla en sus costados, en otros.
En conclusión, se necesita un tren de pasajeros entre Bogotá – Santa Marta. A 250 km por hora haría el recorrido en cuatro horas y media, con tres paradas intermedias. Le compite al avión que toma lo mismo, si consideramos las dos horas anticipadas en aeropuerto, hora y media para salir o entrar desde los mismos, y el tiempo de vuelo.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
Sobre el autor o autora
Muy interesante y sustentado artículo, debería replicarlo en un medio de mayor circulación como El Espectador o Raya o Cambio. Le sugiero lo intente, pues tiene mayor peso que muchos opinadores de nada que toene esos medios actualmente.