Por ISMAEL OROZCO*
Cuando Gustavo Petro habló en campaña de un ferrocarril elevado entre Buenaventura y algún puerto sobre la Costa Atlántica, sus opositores salieron a ridiculizarlo. Decían que el kilómetro construido costaría mas de 100 millones de dólares, que arrasaría con la selva colindante y que no había demanda de carga o pasajeros que lo justificara. Sus opositores, de mente estrecha, se limitaban a especular con el solo tráfico nacional y nunca pensaban en el internacional.
Pero había un grupo de optimistas que sí creíamos en la posibilidad no solo de hacerlo, sino de alargarlo hasta Chile.
Primero habría que crear una Agencia Nacional Ferroviaria que determinara alcances, especificaciones y manejo del tema; con indicaciones para gestionar con otros países de Suramérica e inducirlos a la idea de construir un ferrocarril moderno, eléctrico, trocha estándar y pendiente mínima. Se trata de unir los puertos de cada país sobre el océano Pacífico y no las capitales ubicadas generalmente en la cresta de la cordillera de los Andes, sin demanda suficiente en carga y pasajeros que lo justifique.
Todo el equipo de locomotoras y material rodante debería ser igual para todos los países, no solo por capacitación del personal sino por volúmenes de repuestos y equipos a adquirir, mantenimiento y operación. Economía de escala, le dicen.
¿Y PARA QUE ESO?
Resulta que la mercancía proveniente de Asia hace un periplo promedio de 30 días para llegar a un puerto suramericano. Si el buque llega a Valparaíso (Chile), por ejemplo, demora semanas para llegar a Buenaventura y otras semanas para cruzar el canal de Panamá, que tiene problemas y obliga a colas hasta de un mes de espera.
Con un ferrocarril moderno, velocidades medias de 120 km/h para carga y 200 para pasajeros, en 40 horas se podría recorrer los 4.700 km de distancia entre Valparaíso y Buenaventura (calado en bahía interna de 12,5 mts con marea baja). Si ese ferrocarril continúa hasta Bahía Cupica (Chocó) y prosigue hasta Puerto Antioquia (Urabá), la mercancía movilizada estaría en el océano Atlántico en menos de dos días, lo cual es muy atractivo para los dueños de los contenedores, cuyo ciclo de rotación disminuye muchísimo y para los dueños de la mercancía, cuyo costo de transporte disminuye al no tener que participar pagando los 300.000 dólares por buque, representa más gravamen por cada tonelada, que el naviero le cobra. Ni hablar de la disponibilidad del capital invertido en la mercancía, que dura dos meses “congelado” en el buque, mientras llega a puerto.
Ahora, hablemos de porqué ese ferrocarril debe llegar a Bahía Cupica:
Resulta que la naturaleza nos premió, dado que ahí se tiene una de las bahía naturales más profundas del mundo, con una profundidad mínima de 50 m y lugares con 150 m. Como referente se tiene lo anotado para el buque Knock Nevis, que desplaza 646.642 toneladas con un calado de apenas 24,61 m.
Si se construyen instalaciones portuarias suficientes y se dotan de servicios, alojamientos, salud, etc., queda listo.
Nada hay que dragar hoy ni en el futuro, a diferencia de otros puertos colombianos. Con el ferrocarril llegando a Puerto Antioquia (profundidad de 16 mts), también se tiene un buen ‘perfomance’.
No puede decirse lo mismo de Cartagena y Barranquilla, que tienen graves problemas por la sedimentación permanente en los canales del Dique, que afecta su bahía, y Bocas de Ceniza (9 m cuando lo dragan cada año). Lo del calado es muy importante porque determina el arribo de naves mayores a menores fletes.
El puerto de Santa Marta es el de mejor proyección. Tiene 18 m de profundidad en su bahía, con canal de aproximación de 60 m. Es el ideal para conectar con el ferrocarril moderno en trocha estándar, para reemplazar el actual “corredor central” en trocha angosta, Santa Marta – Bogotá.
Petro no está desenfocado, sabe que un ferrocarril elevado evita muchas dificultades de tipo ambiental y de gestión predial, garantiza buenas velocidades, es seguro y no fractura territorios rurales ni urbanos por donde pase: así lo hace una carrilera en superficie y su mantenimiento es reducido.
Y los opositores a Petro (parece que les fastidia la persona, no sus ideas), también se quedan sin argumentos de tipo financiero, porque bien saben que los españoles construyen ferrocarriles de alta velocidad, superiores a 250 km/h, con mucho viaducto y túneles, a un promedio de 25 millones de dólares por km. Los chinos lo hacen a 18.
En cambio la firma Coviandes, que tiene a su cargo la concesión de la Vía Bogotá- Villavicencio, construirá un viaducto de 2 carriles, en el kilómetro 58 , a un costo de 50 millones de dólares el km.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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