Ing. ISMAEL OROZCO*
La tragedia del boquete en el dique de Caregato (La Mojana), con 50.000 hectáreas de pastoreo y cultivos totalmente inundadas, mete a una buena parte del país en graves problemas sociales y económicos. La Controlaría General de la República dice que entre 2018 y 2022 se han gastado allí $3,3 billones de pesos. También se conoce que ese dique ha colapsado tres veces. La presunta “solución” se ha repetido.
Sale a relucir la magnitud de la corrupción en los contratos que hacía la Unidad de Gestión de Riesgos y Desastres (UNGRD) desde tiempo atrás.
Sea como fuere, esta preocupante inundación también deja ver problemas repetitivos en otros lugares, como la carretera Bogotá-Villavicencio en la ladera del km 58; la carretera Bucaramanga-Barrancabermeja en el sitio de los coluviones (La Renta) y más tarde aparecerá, en la sequía, el canal de Bocas de Ceniza, con su gran sedimentación anual, que obliga a dragados. Está muy demorado el traslado del puerto fluvial de Barranquilla a un lugar donde haya mar con condiciones adecuadas.
Reflexionando sobre lo anterior, avizoramos lo que también podría pasar con el anunciado proyecto de rehabilitar el Corredor Central Ferroviario en el sector Chiriguaná – La Dorada (522 km). Veamos:
- En 2013 se firmó contrato con Unión Temporal Ferroviaria Central (UTFC) que concluyó en nov. de 2016, con un costo de $114.000 millones, para la rehabilitación, mejoramiento, atención de puntos críticos y operación del sector.
- En 2017 se desarrolló contrato VE 313 con IBINES FERREO por $153.400 millones, para hacer lo mismo que en el anterior contrato.
- En 2019 se desarrolló nuevo contrato con IBINES FERREO por $96.000 millones, de los cuales correspondieron al sector Chiriguaná – La Dorada $51.376 millones. La diferencia se gastó en el tramo Belencito-Bogotá.
- En 2023 se firma contrato VE 639 con Consorcio San Felipe (Castro Teherassi – Comsa Colombia) por $71.715 millones.
Todos los contratos han sido para rehabilitación, mejoramiento y operación del corredor central Chiriguaná – La Dorada. La sumatoria es de $390.491 millones.
¿Y después de 10 años de estar metiéndole plata a ese corredor, qué tenemos?
El último dato dado por la ANI nos dice que en 2023 se movilizaron 182.000 toneladas en ese tramo. Si somos optimistas con la gestión que haga el encargado de operar el tramo y se obtuviera un incremento del 10% para 2024, llegaríamos a 200.000 toneladas, que se moverían en tren cada semana, con uno en cada sentido como está hoy (no disponen de locomotoras ni carga, para dos trenes semanales entre Belencito-Bogotá y Chiriguaná-La Dorada). Si para crear confianza con el usuario se mantiene esa frecuencia (un tren por semana), se tendrían que despachar trenes con 3.846 ton. Pero la ANI ha manifestado que solo cuenta con cuatro locomotoras, una de las cuales es tipo U-20 y no cuentan con otra igual que pueda acoplarse, para lograr capacidad de tracción de 4.000 ton en terreno plano.
Corresponde preguntar si lograrían acumular esa cantidad de carga en una sola semana, o si tiene que ser en varias… De por medio está el usuario urgido para devolver el contenedor a puerto, dada la agobiante presión que ejerce la elevada multa en dólares, si se incumple con lo del tiempo libre concedido para el ciclo ida y vuelta (generalmente 5 días calendario). Significa que se podrían tener carrilera y carga, pero no locomotoras que muevan los trenes.
Hagamos el ejercicio de olvidar todos los recursos gastados en contratos antes de 2019 y consideramos únicamente los $71.715 millones de 2.023, más los $51.376 de 2019, que suman $123.091 millones: si distribuimos linealmente esa suma en diez años de una APP, que dicen harán, tendríamos que repartir en cada tonelada transportada la suma de $12.300 millones en el primer año, para tener retorno del capital sin intereses ni utilidades. Suman $61.500 para cada una de las 200.000 ton. O sea $2´460.000 para un contenedor de 40 ton.
Para operar los trenes, en los 522 km del sector se requiere personal para distintas áreas:
Control de tráfico (jefes de estación, auxiliares, vigilantes, guardavías, etc.) en 10 de la estaciones dispuestas para el servicio, de las 46 que había; que suman 40 personas, un costo medio que estimamos en $3,5 millones con prestaciones y dotación, para un total-mes de $ 140 millones.
Tripulaciones (maquinistas, ayudantes y freneros), total-mes $60 millones
Personal de vía (obreros caporales, cadeneros, carro motor, etc.), total mes $ 568 millones.
Personal directivo (gerente, ing de zona, secretarias, etc.) total mes $55 millones.
Costos de operación (Combustibles, Talleres, comunicaciones, etc.), total mes $40 millones.
Los costos mensuales estimados, sin considerar repuestos y materiales, ascenderían a $863 millones.
Eso significa que, a cada tonelada transportada de las 200.000, habría que considerar un adicional de $2´071.200 en el flete, para cada contenedor, en los 522 km.
Pero el recorrido del contenedor hasta Bogotá tiene otro costo para agregar y es el del flete camionero entre La Dorada y Bogotá.
Cotizaciones o averiguaciones directas con empresas de transporte indican que es necesario viajar vacío desde Bogotá a La Dorada a recoger la carga, porque carga de compensación no hay. Se comprometen al viaje redondo vacío-cargado, por $3 millones para el contenedor de 40 ton.
También sabemos que los costos operacionales para un contenedor de 40 ton sumarían $4´531.200.
Entonces, colocar en Bogotá el contenedor sin cobrar la tarifa férrea que se determine, costaría $7´531.200. Pero el contenedor ahora estaría en La Dorada vacío, esperando retorno a un flete apenas estimado. Hemos tratado de conseguir fletes ida y vuelta del contenedor por tren. Los estructuradores de la ANI los estiman en 3 millones. Si eso fuese lo que cobrase el operador contratista, incluyendo sus utilidades, el transporte por ferrocarril del contenedor ascendería a $10´531,200, suponiendo no haya multas por demora, que seguramente existirán, porque el ciclo es mas largo que el del camión.
Entonces surge la pregunta de si es cierto que transportar un contenedor por ferrocarril disminuye costos en 26%, como lo aseveran los funcionarios de la ANI. Ni Bogotá ni Medellín están a la orilla del río Magdalena.
Y el asunto se complica más cuando el camión transporta el contenedor cargado entre Santa Marta y Bogotá y lo devuelve vacío, por $8.500.000 (Copetrán). La diferencia a favor del camión es considerable.
Para terminar es importante remitirnos a las consideraciones de los consultores, Consorcio EPYPSA-ARDANUY de 2012; que concluyen en que rehabilitar una trocha yárdica cuesta 990 dólares por km en terreno plano. Y construir una línea sencilla en trocha estándar cuesta 1.125 dólares por km.
¿Por qué no privilegiamos construir todo nuevo el corredor central entre Santa Marta y Bogotá, trocha estándar, para movilización de trenes “rápidos” a velocidades inferiores de 250 km /h?
Si somos ambiciosos, podríamos plantear el desarrollo de un tren-bala de 350 km/h, como lo anuncian los antioqueños para competirle al avión en lo de pasajeros… Y la diferencia en costo-km entre el tren rápido y el bala no es mucha.
* Ismael Orozco Sánchez es ingeniero de Transportes y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). Exalcalde de Floridablanca, gerente de los Ferrocarriles Nacionales división Santander, director del distrito 15 de Carreteras del entonces ministerio de Obras Públicas.
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